Die gesamte letzte europäische Legislaturperiode und ein Teil der ihr vorhergehenden waren in Bezug auf den Green Deal geprägt von dem, was die Franzosen „surenchère“ nennen, einem gegenseitigen Überbietungswettbewerb zwischen dem Parlament, einem Teil der Europäischen Kommission und dem Europäischen Rat. Im Rat der Staats- und Regierungschefs, der die Funktionen eines Senats der Staaten mit denen einer föderalen/konföderalen Exekutive verbindet, einigte man sich auf weiter in der Zukunft liegende Fristen für die Dekarbonisierung. Das Europäische Parlament in Straßburg hatte in Korrelation mit dem Ressort des EU-Klimakommissars Frans Timmermans eine Reihe von Erhöhungen unter ökologischen Vorzeichen initiiert, die diesen Kompromiss durchbrachen.
Sicherlich wurde der Vorstoß für den Green Deal in erster Linie von der Lobby der Elektrizitätswirtschaft unterstützt. Aber auch die Jahrhundert-Pandemie, die wichtige Maßnahmen wie den Next Generation EU-Fond und den Inflation Reduction Act in den USA auslöste, sowie der Kontext der Elektro-Partie in China haben die Investitionswelle begünstigt. Im Kampf der europäischen Automobilkonzerne geriet VW aufgrund seiner massiven Präsenz auf dem chinesischen Markt aus dem Gleichgewicht.
Die Lobbyarbeit hatte leichtes Spiel im Straßburger Parlament, einer Institution mit besonderem Charakter: Es ist viel lautstärker als der Europäische Rat oder die Kommission, hat aber noch weniger Macht als ein normales Parlament. Oftmals sind propagandistische Grundsatzpositionen und eine unverhältnismäßig große Rolle von Abgeordneten der zweiten Reihe zu beobachten. Dies hat zwar das Spiel der Elektrolobby erleichtert, aber ohne die Kombination aus den durch die Pandemie ausgelösten keynesianischen Plänen und der Timmermans-Linie in der Kommission wäre die „surenchère“ in Straßburg wahrscheinlich eine leere Übung geblieben, wie so viele Stellungnahmen eines Forums, das von den europäischen Erscheinungsformen des parlamentarischen Kretinismus nicht ausgenommen werden kann.
Das Europaparlament hat zwar kein gesetzgeberisches Initiativrecht, verfügt aber im sogenannten Trilog mit dem Rat und der Kommission über ein Vetorecht, das Schaden anrichten kann: Siehe etwa die Vorgänge um das CAI, das Investitionsabkommen zwischen der EU und China, das 2021 wegen eben solcher Grundsatzpetitionen zu den Rechten der uigurischen Minderheit in Xinjiang ins Stocken geriet – ein Echo des amerikanischen Drucks und der Vorbehalte der europäischen Atlantiker.
Aufschlussreich waren die Thesen von Alberto Bombassei von der Brembo-Gruppe vom Februar 2019. In der Elektroindustrie habe China einen „sanften Krieg“ begonnen. Die unvorhergesehene „Beschleunigung“, die in Europa beschlossen worden sei, habe zu einer überstürzten Umstrukturierung gezwungen, für die man „zehn Jahre“ gebraucht hätte. Eine so „radikale“ Beanspruchung sei beispiellos. Die „sozialen Auswirkungen“ seien unterschätzt worden, während in Brüssel nichts unternommen worden sei, um den Automobilsektor und seiner Wertschöpfungskette mit Millionen von Beschäftigten zu schützen. Niemand habe sich gegen „die Elektrolobby“ gestellt. Bemerkenswert ist im Nachhinein das Urteil über die deutschen Konzerne und VW: „Einer der drei Autohersteller hat 30 Modelle in der Pipeline, darunter Hybrid- und reine Elektroautos. Die Deutschen investieren, investieren, investieren, stellen ein, stellen ein, stellen ein. Aber manchmal habe ich den Eindruck, dass ihnen fast die Puste ausgeht: Sie sind getrieben, jeden möglichen Platz zu besetzen, ohne zu wissen, wie der Markt in fünf, zehn, zwanzig Jahren aussehen wird.“
Während eines der Hauptthemen im Europawahlkampf die Neugewichtung der EU-Entscheidungen war, trug gleichzeitig eine Kombination von Faktoren dazu bei, dass die Energiewende in der EU beim Auto ins Stocken geriet: von den inflationären Auswirkungen der Pandemie, die die Nachfrage dämpften, über die überraschende Verzögerung beim Aufbau der Infrastruktur für das Aufladen von Elektroautos bis hin zum Krieg in der Ukraine, der die Energiekosten in die Höhe trieb. Vor allem aber hat der Vormarsch chinesischer Elektroautos den Marktanteil ausländischer Konzerne in China reduziert und die europäischen Konzerne in der EU einem Preiskampf ausgesetzt. Dies untergräbt das Kalkül von VW, den chinesischen Markt zu nutzen, um beim Übergang zur Elektromobilität auf dem europäischen Markt im Vorteil zu sein.
Die Europawahlen und die neue Europäische Kommission markieren eine Niederlage für die ökologischen Parteien und einen unbestreitbaren politischen Erfolg für die Strategie der Europäischen Volkspartei von Ursula von der Leyen. Die Kooptation von Giorgia Meloni und eines Teils der Konservativen könnte ein Spiel mit variablen Mehrheiten ermöglichen, das für die neuen Dosierungen des Clean Industrial Deal, die Umsetzung des Draghi-Berichts und die europäische Aufrüstung im Zusammenhang mit dem Ukraine-Konflikt funktional ist. In diesem Sinne waren die Kämpfe um die neue Kommission sowohl eine Neugewichtung des vorherigen Ungleichgewichts als auch die Widerspiegelung eines Krieges der Kapitale in Europa, den USA und China sowie eines militärischen Krieges in der Ukraine. Die europäischen Gewalten werden durch die Krise der Ordnung auf die Probe gestellt.
Im weltweiten Kampf der Automobile sind die Umwälzungen auf dem chinesischen Markt das Epizentrum eines Erdbebens mit globalen Auswirkungen. Mehr als 50 % der in China verkauften Autos sind inzwischen Elektro- oder Hybridautos, berichtet die „Financial Times“, womit die zentralen Planungsziele zehn Jahre früher erreicht wurden. Dieser „Leapfrog“ („Bocksprung“) hat die ausländischen Konzerne in China mit blitzartiger Überraschung überholt. Laut Michael Dunne, dem ehemaligen Indonesien-Verantwortlichen von General Motors und Betreiber der spezialisierten Website Dunne Insight, ist der Marktanteil japanischer Autos in China zwischen 2020 und 2024 von 16 auf 12 %, der deutscher Autos von 19 auf 16 %, amerikanischer Autos von 12 auf 7 %, koreanischer Autos von 7 auf 2 % und französischer Autos von 3 auf 0,4 % gefallen. Im gleichen Zeitraum stieg der Marktanteil chinesischer Konzerne von 43 auf 62 %, also um fast 20 zusätzliche Prozentpunkte.
Die Ankündigung der Fusion von Honda und Nissan, dem zweit- und drittgrößten Automobilkonzern Japans, ist der Beginn einer weltweiten Umstrukturierungswelle. Der „Financial Times“ zufolge könnte dies „hunderte andere japanische Unternehmen“ auch in anderen Sektoren dazu zwingen, dasselbe zu tun. In Deutschland hat VW den Gewerkschaften die Zustimmung zum Abbau von 35.000 Arbeitsplätzen und zur Reduzierung der Produktionskapazität um 734.000 Fahrzeuge abgerungen. Dies entspricht fast drei Werken und mehr als der gesamten italienischen Automobilproduktion.
In der Wirtschaft wie in der Politik gehört es zu den Bewegungsgesetzen, dass es für jede Tendenz eine Gegentendenz gibt. Peking hat die Schlacht um das Elektroauto begonnen, indem es die alten Konzerne mit einem Sprung überholt und sich vielleicht einen Vorsprung von mehreren Jahren verschafft hat, aber es versteht sich von selbst, dass Konsolidierung und Umstrukturierung eine Gegenoffensive einleiten.
Laut „Nikkei Asia“ wird es auch in der chinesischen Automobilindustrie zu einer Konsolidierung kommen müssen. Die Produktionskapazität für Elektro- und Hybridautos wird 2025 36 Mio. Fahrzeuge übersteigen, während der Absatz bei 17 Mio. liegt, was einer Überkapazität von fast 20 Mio. Fahrzeugen entspricht. Diese wird sicherlich in den Export fließen und so den globalen Preiskampf anheizen, aber auch in China zur Konzentration zwingen. Laut der spezialisierten Website Just Auto des britischen Unternehmens GlobalData gibt es in China 140 aktive Marken, 97 nationale und 43 in Joint Ventures mit ausländischen Konzernen. Nach Angaben von Zhu Huarong von der Chongqing Changan Automobile Group werden in den nächsten zwei bis drei Jahren 60 bis 70 % der Marken verkauft oder zusammengelegt, wobei vor allem Produktionslinien für Verbrennungsmotoren geschlossen werden.
In Europa argumentiert VW, dass die derzeitige Umstrukturierung seine Gegenoffensive im Bereich der Elektroautos für 2027 vorbereitet. GERPISA, ein Netzwerk von Forschungsinstituten und eine Lobbygruppe der Automobilindustrie, schlägt die Schaffung einer neuen Kategorie von kostengünstigen Elektroautos mit der Bezeichnung ASEV (Affordable Sustainable Electric Vehicle) vor, die von der Industriepolitik der EU durch Regulierung und Besteuerung gefördert werden soll. Der von Der Von der Leyen-Kommission angekündigte europäische Verhandlungstisch zum Thema Automobil soll nicht nur die Überarbeitung des Green Deals, die Elektroinfrastruktur, begleitende Umstrukturierungsmaßnahmen und die Modulation der Zölle auf chinesische Fahrzeuge diskutieren, sondern auch die Förderung eines massenmarkttauglichen Elektrokleinwagens. Der GERPISA-Vorschlag widerspricht der seinerzeit auch von Sergio Marchionne für FIAT-Chrysler theoretisierten Ausrichtung, dass es unausweichlich sei, sich von den zu Commodities degradierten Klein- und Mittelklassewagen, generischen Gütern mit geringen Gewinnmargen, zu verabschieden, die nun an asiatische Hersteller delegiert würden.
Welche sozialen Folgen wird die bevorstehende Umstrukturierung nicht nur in der Automobilindustrie haben? Ding Gang erinnert in seinem Meinungsbeitrag in der „Global Times“, in dem er den Vormarsch des chinesischen Automobils als Beispiel für den globalen strategischen Wandel heranzieht, daran, dass die Globalisierung für Thomas Friedman die Welt „flach“ gemacht habe, wendet aber ein, dass dies zu den Bedingungen des Westens geschehen sei: „Können westliche Arbeitnehmer ihren Lebensstandard halten, wenn Arbeitnehmer in Entwicklungsländern wie China stabilere Arbeitsplätze erhalten?“
Wenn der Westen wirklich an die Marktwirtschaft und ihre universelle Anwendbarkeit glaube, „sollte er den Marktkräften die Entscheidung überlassen“
, doch die Realität weiche oft von den Prinzipien ab. Die Frage geht über die Wirtschaftstheorie hinaus, und betrifft eben den „Lebensstandard“:
„Die alten Industrienationen stehen vor der Herausforderung, ihre eigenen Systeme im Zuge der fortschreitenden Deindustrialisierung zu reformieren. Sie müssen anerkennen, dass der Verlust von Marktanteilen unvermeidlich ist, und diesen Druck in einen Antrieb zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit umwandeln, anstatt die Last auf Entwicklungsländer weiter unten in der Wertschöpfungskette abzuwälzen. Im Wesentlichen geht es dabei um die Steigerung der Arbeitsproduktivität und – was noch wichtiger ist – um die Angleichung der Arbeitskosten.“
Ding Gang zufolge tun sich die Regierungssysteme in den USA und Europa schwer damit, dieses Problem anzugehen, und erhöhen den Druck auf China, was zu „Reibungen“ und „Konflikten“ mit negativem Ausgang führe. Entweder passt sich der Westen an den Verlust von Marktanteilen und die daraus resultierende soziale Umstrukturierung an, um die Vorteile der globalen Wirtschaft mit den neuen aufstrebenden Mächten zu teilen, oder wir werden „eine fragmentierte Zukunft haben, in der die Amerikaner amerikanische Autos fahren, die Europäer europäische Autos fahren und die Chinesen chinesische Autos fahren“
. Aber „kein Land kann in einer globalisierten Welt mit fragmentierten Industrie- und Lieferketten gedeihen“
.
Wir stellen fest, dass dies der buchstäbliche Verlauf der imperialistischen Entwicklung ist: Das westliche und japanische Kapital profitierten vom chinesischen Markt und den niedrigen Kosten seiner Arbeitskraft. Heute hat diese Entwicklung chinesische Konzerne hervorgebracht, die die westlichen bedrohen: in China, auf Drittmärkten und sogar in Europa und den USA selbst. Peking beansprucht das Recht seines Kapitals, die „Mehrwertquelle“ der Arbeitskraft in China und anderswo in einem Prozess der Erhöhung der Löhne und des Lebensstandards zu nutzen: die chinesische Sozialdemokratisierung. Der Westen ist gezwungen, die Bedingungen seiner eigenen Sozialdemokratisierung zu revidieren. Es ist kein Zufall, dass die VW-Krise als eine Krise der Mitbestimmung gesehen wird, als Krise der sozialimperialistischen Einbeziehung der Lohnabhängigen.
Der imperialistische Europäismus ist die Widerstandslinie des europäischen Kapitals gegen die Forderungen nach einer Neuaufteilung der Weltmärkte, die sowohl Wettstreit und Allianzen mit den USA, die selbst im Niedergang begriffen sind, als auch Kompromisse mit dem aufstrebenden chinesischen Imperialismus einschließt. Der Kampf des europäischen Leninismus besteht darin, den Einfluss auf unsere Klasse zu bekämpfen. Der Hauptfeind steht nicht „draußen“, er steht drinnen. Er steht im eigenen Land.